连接商丘、合肥、杭州的商合杭客运专线昨日获批，全线设车站28个，其中新建车站15个，改扩建既有及在建车站5个，利用既有及在建车站8个。（《郑州晚报》6月11日）

    时下的高铁大多是建的新站，出现了一城多站、站址过远和贪大求洋的状况，加上一些小站车次少，交通配套先天不足，以致带来打不通最后一公里的尴尬和困境，群众不方便，出行成本不低反高，使得高铁效应和城际性打折。旅客有意见，地方也无奈，铁路亦冤枉。

    相比较，这条高铁能充分利用和改扩既有火车站是一个很好的做法，既节约成本，又方便群众，应当成为未来高铁建设的方向。

    尽管前些年，由于高铁建设避免拆迁等开支过大等因素，把高铁站建得远离了都市，甚至更远，交通不便，保障没有，成了冷冷清清的“荒郊”。随着我们高铁建设经验的丰富、高铁线路的加密越来越厚，对高铁站站址设置就应更加科学规范和集约化，一城多站不利于我们选乘和公共交通等的保障；站址过远，多花了钱还浪费了时间，高铁的效益几乎被赶车站和进城的路程抵销了。既有火车站已经建立起来的保障网络、公交网络，餐饮、宾馆、交通服务都已经成熟了，包括长途汽车站，人们出行、转车都比较方便。苏南一些城市当时在建设城际铁路时，坚持要求使用原车站扩建，尽管可能多花了一点拆迁费，但是群众方便了，效益提高了，是非常明智的选择。

    一句话，只要我们的规划者多想着点群众，就能够设置得更科学合理，千万别再出现高铁站规划“漏掉”公交场站的“事儿”了。