抵达林芝军分区

    3月14日，总部工作组由拉萨出发前往林芝军分区，并于当晚到达八一镇。当年西藏境内的公路路况普遍较差，出了拉萨基本上都是砂土路，好在我们乘坐的都是进口SUV越野车（当时西藏军区团以上单位已配装），一路上没有遇到太大麻烦。

    由拉萨至林芝的道路是川藏公路南线的一部分，全长约430公里，也就是现今G318国道的林拉线（林芝-拉萨）。途中要翻越海拔5013米的米拉山口，这是川藏线的最高点。山口常年积雪，其高度和风景令到达这里的人无法掩盖内心的激动。

    说来也巧，我们车队在翻越山口时，头车的轮子卡死在冰冻的车辙槽里，致使整个车队被困一个多小时（后来靠路过的卡车给拖了出来），这让笔者有机会充分领略了山口风光。由于气温太低和严重缺氧，稍加活动心律就急速增加，开始还挺兴奋，时间一长就只好躲进车里歇着，三根火柴并在一起才点着了一支烟。

车队在海拔5013米的米拉山口抛锚（1987.3）

    米拉山具有显著的地理分界意义，是拉萨市—林芝市（藏中—藏东）的界山。山以西地区（拉萨方向）气候干燥寒冷，而东部地区则是温暖潮湿，植被较为茂盛。

    2017年，耗资380亿元的林芝-拉萨高等级公路全段（除隧道在建段外）通行，使原本拉萨到林芝8小时的车程缩短为5小时。2019年，世界海拔最高的公路特长隧道-米拉山口隧道双向通车，车程再度缩短半小时。从此米拉山口的壮丽风光对川藏线上的游人来说或将成为历史，不知是喜是忧。

米拉山口风光（摄影/四海翁/2013）

    林芝（2015年设立地级市）古称工布，平均海拔高度约为3000米，是西藏的军事重镇，以往西藏军区的机动作战部队大都驻扎于该地区。藏南地区涉及西藏6个县的国土，其中4个县属于林芝地区，即墨脱、米林、朗县、察隅（军事设防属昌都军分区），中印边界实控线总长约780公里（占东段的百分之七十）。

    林芝地区的边防线虽然较长，但中印边界的实控线与麦线大体一致，且大都位于山脉（西部和中部属喜马拉雅山脉，东部属米什米山脉和岗日噶布山西支脉）的最高主脊线上，山脊多为风化露岩，常年积雪，不适合生存，也难以提供后勤保障，可谓天然屏障（是为当年英印帝国之所图）。

    然而麦线原图的比例是1英寸等于8英里，非常粗略，且换文中并没有文字描述，也没有提到是根据什么原则画出这条线的，这便留给贪心不足之徒可钻的空子。

林芝地区中印边防线概要

    本文制作的图片都是借助GE卫星影像图，而GE标出的麦线均来自于印方理解。上图可见，在东边的麦线上有两处伸向印方一侧的突出部，形状很像鱼尾巴，俗称“大鱼尾”和“小鱼尾”。笔者曾拿麦线原图的影印件（下图）做过比对，确信这两个鱼尾巴的面积已被印方大为缩水。类似的情况也出现在娘姆错一带（墨脱镇南面）。

    由于双方对麦线的理解和主张存在争议，所以在两个鱼尾巴和娘姆错502线一带就形成了中印两国军队的交叉巡逻区。通过巡逻宣示主权总比建点设控引发冲突的风险小得多，实际上这些地方的交通条件极为恶劣，更适合建野生动物保护区。印方已经在这一带设立了所谓的“Dibang WLS”- 丹巴野生动物保护区，北邻我国设立的雅鲁藏布大峡谷国家级自然保护区。

麦线原图中“鱼尾巴”的形状（中文均为本文作者所加）

    尽管存在争议，林芝地区自1962年边界战争结束后，至今全线无战事。

    其实麦线上的天然屏障也有两处明显的“缺口”，或称“通道”。一处是在墨脱县境内雅鲁藏布江大拐弯的出口方向上（大峡谷也是来自印度洋的水汽进入青藏高原的输送通道）。印方曾叫嚣：麦线在墨脱方向有一个严重缺口，没有遵照“分水岭原则”。照此说法，整个雅鲁藏布江峡谷的归属都成了问题，贪心之大远超其当年的英国主子。还有一处位于最东端，即察隅河流经的下察隅-沙玛-瓦弄地带，这一线曾是西藏昌都至印度东北部地区古商道的一部分。

    1962年反击战，我军在东段的主战场是在克节朗-达旺方向，其它方向主要是配合作战，以佯动和推卡行动牵制当面印军。第一阶段作战于10月20日打响，昌都军分区前指（昌指）在察隅方向以两个营的兵力实施佯攻，至25日逼近瓦弄，俘敌4人。在东段中部，林芝军分区的来果桥、塔马墩等边防哨卡前推至麦线，后进占甲久、拉曼等地，歼敌15 人（毙11）。

    第一阶段作战结束后，印度政府并未接受惨败的教训，决意再作军事较量。鉴于印军在瓦弄方向不断增加兵力，我军决定将原计划用于达旺方向主战场的54军130师全部转用察隅地区。该部10月21日出川入藏，27日在机械化开进途中接到命令，立即折向瓦弄。

    由军长丁盛组成指挥所（丁指），统一指挥130师和昌指所辖部队，于11月14日傍晚发起反冲锋。至16日拂晓，我军主力一举突破印军主要防御阵地，印军第11旅两天之内全军覆没。我军继续追剿残敌，于11月21日进至金古底。如果笔者没记错的话，这应当是我军首次，也是迄今为止唯一的一次踏上中印边界东段传统习惯线。瓦弄作战共歼敌1200余人（俘502），史称“瓦弄大捷”。

    在第二阶段作战中，林芝军分区的部队和西藏军区独立营在东段中部向梅楚卡、都登一线反击。经数日战斗，梅楚卡地区歼敌78 人（毙30）, 都登地区歼敌12 人（毙8）。

在林芝军分区机关驻地留影（1987.3）

    藏南地区山高谷深，交通条件极为恶劣。1959年我军西藏平叛之后，印度政府决定向麦线全面推进，1960年印军第四师开始在边境地区部署，到1962年9月，邻近麦线共建立了24个哨所。然而这些哨所的生存处境极为艰难，基本上都处于饥寒交迫之中。尤其是在麦线中部地区，开战后印军大都一触即溃，甚至是望风而逃。我军在梅楚卡地区作战中就曾发现，印军中竟然有5人是被活活饿死的。

    我方墨脱边防的交通条件也存在同样的问题。从地图上看，墨脱县城与林芝市的直线距离也就100公里，但三面环绕的山脉和依山奔流的雅鲁藏布江让它成为与世隔绝的“雪域孤岛”。1954年西藏军区曾派出过工作队，有少量人员进入墨脱。1962年6月，158团先遣队翻越天险多雄拉雪山，终于赶在印军前面控制了墨脱县的白马岗地区。

    我国政府于1965年开始修建通往墨脱县城的公路，由于最初尝试的修建线路的地质条件太恶劣，五次开工都没能完成。后来换了线路，由波密县扎木镇至墨脱县城墨脱镇，全长117公里，1975年动工，历时6年，耗资2538万元，结果是路段损毁严重，无法使用。

黑鹰直升机在墨脱（网搜）

    1985年10月，成空依靠刚引进的黑鹰直升机开辟了林芝-墨脱运输航线。然而受山口和峡谷强气流的威胁，航线的安全风险极大。我军历史上一共摔过4架黑鹰，其中的两架就是折翼在这条航线上。第一架是机毁人存，第二架则是机毁人亡，据说四名机组人员的遗骨是几个月后才找到的，收在一起不满一脸盆。（关于笔者的黑鹰经历后面将会提到）

    总部工作组在林芝的日程安排仅有一天，主要是与林芝军分区和担负874演习任务的当地驻军领导交流情况，原想去墨脱边防看一下，尽管已调用了黑鹰直升机配合工作组的行程，但时间上实在来不及，况且1987年的边界危机并不涉及墨脱方向。

工作组在林芝军分区机关留影（摄影/崔凯/1987.3）

    今非昔比。2009-2013年，国家全额投资9.5亿元改建公路成功，墨脱全年能通车9个月，大体上告别高原孤岛历史。从2017年10月开始，三年总投资12亿元整治改建，至2018年底，对底盘较高的车辆已实现全年通车，眼下小车亦可实现全年通行。海拔4000米的墨脱小县城只有1万多人，我国政府如此不计工本地修建一条县级公路，实为西藏边境地区战场建设的重大举措。

    在另一个“缺口”方向上，下察隅镇已有S201省道与G318国道相连。茶马古道支线 - “丙察察线”（丙中洛-察瓦龙-察隅）已于2019年完成四级公路改造，成为滇藏新通道。如今，沿着河谷的上察隅镇、下察隅镇、古玉乡、竹瓦根镇等均已实现了村村通沥青路。

    抵达山南军分区

    3月16日一早，总部工作组由林芝出发前往泽当，全程约450公里，行车路线就是当今的S306省道。对应前面提到的318国道，S306省道又称林拉线的南线。这条南线总体上（除加查县城至桑日县城段）与雅鲁藏布江重合，高山峡谷，地势险峻，绵延不绝，景色奇美。

    这条线的东段（林芝地区）与喜马拉雅山脉主山脊的走向基本平行，也就是与麦线平行，途中的米林县城至麦线的直线距离仅10公里左右，由此可见此线的重要边防价值。874演习期间，驻扎在林芝地区的参演部队大都是经由此线开赴错那战区。

当年的省道，仲达镇-布丹拉山口（1987.3）

    当年的路况非常糟糕，所幸我们没有遇到塌方。据说这条南线是从雅鲁藏布江古道上发展而来的。

    20世纪初，曾有两个著名人物先后出现在这条古道上。一个是1909年入藏的陈渠珍（清政府援藏川军的一名管带，著有《艽野尘梦》），由脚木宗（今八一镇）前往窝冗噶伽（今米林县卧龙镇），查抄夏扎·班觉多吉（西藏地方政府要员，大藏奸）的财产。另一个是奉麦克马洪之命于1913年潜入西藏的贝利（英军上尉谍报官，著有《无护照西藏之行》），沿雅鲁藏布江勘测，搜集有关“划界”资料。

    1913年11月贝利完成地图测绘后到达西姆拉，将地图交给麦克马洪，见到了参加西姆拉会议的西藏地方政府代表夏扎。1914年3月25日，夏扎私下在麦克马洪的地图上签章，这便有了后来所谓的《德里换文》。

    在距泽当91公里处，车队翻越海拔4910米的布丹拉山口，笔者登顶远眺，饱览壮丽风光，尽扫一路颠簸带来的疲惫。

海拔4910米的布丹拉山口（1987.3）

    如今的S306省道已铺上了沥青，运输能力大为改善。更令人振奋的是，作为川藏铁路的组成部分，拉萨-林芝段铁路已经进入验收阶段。据说最初有两条候选线路，北线更容易修建，但最终还是选择了贴近藏南的山谷线路，全线桥隧总长占线路总长近百分之75。

    另据央视报道，川藏铁路预计2026年全线贯通，数十万铁路建设者正在创造人类历史上最伟大的奇迹工程。在笔者看来，川藏铁路的战略价值难以估量，实可担戴得起那句“厉害了，我的国！”

    总部工作组于3月16晚抵达山南军分区机关驻地泽当（2016年2月，山南地区改称山南市，泽当成为山南市乃东区下属的一个镇）。泽当是吐蕃文明的发源地，也是山南市政府所在地，海拔3560米。

西藏第一座宫殿 - 雍布拉康，泽当南郊扎西次日山（网搜）

    山南地区北接拉萨，南与印度、不丹两国接壤。该地区物产丰富，素有“西藏粮仓”之称。藏南地区涉及西藏6县的国土，其中的错那和隆子两县属山南地区，中印边界实控线总长约320公里。

    1959年平叛之前，山南地区是西藏反动上层长期经营的老巢，是叛乱武装的所谓根据地。叛乱武装企图凭借雅鲁藏布江之险，背靠印度，借助印度的陆路支援、空中接济和山南地区丰富的人力、物力，长期与解放军周旋。

    1959军3月10日，达赖集团在拉萨发动武装叛乱，一周后达赖喇嘛本人出逃，26日抵达山南隆子宗（县），宣布西藏独立，31日经错那宗（县）的沙则跨过麦线，进入印控区。西藏叛乱及达赖出逃对中印关系影响极大，严重加剧了两国边界的对抗态势。

    在我军入藏前，西藏实际上处于有边无防的状态。和平解放后，受各方面条件的限制也只是重点设防。1959年3月，我军在迅速平息拉萨市区的叛乱后，即向盘踞在山南地区的叛乱武装发起进剿，并全面进驻边防。为有利于边境地区的稳定，我军在平叛作战中坚持不越过麦线，所以这条在平叛作战形成的实控线就与麦线基本一致。

山南地区中印边防线概要（危机前）

    自1959年起，中印边界东段凡是具有历史标志性意义的争端事件几乎都发生在该地区：

    Ø 沙则事件。沙则（又名兼则马尼）位于麦线以北的克节朗河谷东端。1959年4月，印军一支巡逻队越过麦线，在该地搭起哨棚。8月9日，印军再次入侵，并于14日在该地建立哨卡。该事件成为印度政府单方面在事实上修改麦线的恶劣开端。

    Ø 朗久事件。朗久位于隆子县扎日乡马及墩以南约2公里，麦线以北。1959年8月25日，马及墩工作队率山南军分区一团二连进驻雅列普，开展群众工作。当该连前卫分队进至金古底时，入侵朗久的印军无端向他们开枪射击。我方被迫自卫还击，击毙印军2人。印军蓄意挑起事端后胆怯心虚，于27日撤出朗久哨所，退往麦线以南。该事件是中印边界首次爆发武装冲突。

    Ø 尺冬事件。1962年6月，印军开始在麦线以北的克节朗河谷地区建立哨所，并公然在拉则拉山口竖起了界碑。与此针锋相对，我军成立西藏军区前指，组建藏字419部队，开展反蚕食斗争。9月，我军进入克节朗地区设立哨卡，印军在择绕桥制造了流血事件。10月8日，印军越过克节朗河北岸，企图占领尺冬（印称僧崇）。10月10日，我军在尺冬被迫自卫还击，歼敌6人，打退印军。10天后中印边界战争全面打响。

    Ø 土伦山口事件。土伦山口位于错那县浪波乡实控线上。1975年10月20日，一支印军巡逻队突然越过土伦山口，被我边防部队发现。在随后的对峙中，印军无视我方警告，竟然举枪向我方开火。就在枪响的一瞬间，我方立刻予以还击，当场毙敌4人，其余仓皇逃回。该事件是自1962边界战争结束以来，双方在边界东段第一次发生武装冲突，也有人戏称是中印边界最后一枪。

    Ø 桑多洛河谷（旺东）事件。该事件引发了1987年中印边界危机（前已述及）。

    Ø 东章对峙事件。1999年7月，印军越过麦拉山口，侵入错那县浪波乡的东章草场，中印双方在此发生82天的武装对峙。

山南军分区机关驻地一角（1987.3）

    总部工作组在泽当仅住宿一晚，次日便赶往错那。